Die Vorstellung ist bestechend: Alles, was man für den Alltag benötigt – Lebensmittelgeschäft, Schule, Arztpraxis, Park und Arbeitsplatz –, soll innerhalb einer Viertelstunde zu Fuss oder mit dem Velo erreichbar sein. Seit der Pariser Stadtforscher Carlos Moreno das Konzept der «15-Minuten-Stadt» populär gemacht hat, schmücken sich Stadtregierungen von Barcelona bis Bern mit diesem Leitbild. Doch je häufiger ein Begriff in Strategiepapieren auftaucht, desto dringlicher stellt sich die Frage, was er eigentlich bedeutet – und für wen.
Auf den ersten Blick wirkt die Idee wie eine Rückkehr zu etwas Altbekanntem. Bis weit ins 20. Jahrhundert hinein waren europäische Städte weitgehend so organisiert; erst die Leitbilder der autogerechten Stadt und die strikte Trennung von Wohnen, Arbeiten und Einkaufen haben die Wege verlängert. Insofern ist die 15-Minuten-Stadt weniger eine Utopie als eine Korrektur, die an die gewachsene Struktur vieler Schweizer Quartiere anknüpfen kann. In der Zürcher Innenstadt oder in den Basler Altstadtquartieren ist sie für viele Bewohnerinnen und Bewohner längst gelebte Realität.
Ganz anders präsentiert sich die Situation in den Agglomerationen, die in den letzten Jahrzehnten am stärksten gewachsen sind. Hier dominieren Einfamilienhausquartiere, grossflächige Einkaufszentren an Autobahnausfahrten und Gewerbegebiete, die vom Wohnen räumlich getrennt sind. Eine Umgestaltung nach dem Prinzip der kurzen Wege würde nicht nur erhebliche Investitionen erfordern, sondern auch eine Verdichtung, die in der Bevölkerung häufig auf Widerstand stösst. Wer die 15-Minuten-Stadt ernst nimmt, muss folglich vor allem dort ansetzen, wo sie am schwierigsten zu verwirklichen ist.
Hinzu kommt eine soziale Dimension, die in der Debatte oft vernachlässigt wird. Quartiere, die besonders gut ausgestattet sind, ziehen zahlungskräftige Haushalte an, was die Mieten in die Höhe treibt. Ohne begleitende wohnungspolitische Instrumente droht die Stadt der kurzen Wege so zu einem Privileg derjenigen zu werden, die sich zentrale Lagen leisten können, während einkommensschwächere Familien an den Stadtrand ausweichen müssen, wo sie umso stärker auf das Auto angewiesen sind. Das ursprünglich ökologisch und sozial motivierte Konzept würde damit seinen eigenen Zielen zuwiderlaufen.
Schliesslich darf nicht übersehen werden, dass das Konzept in manchen Ländern zur Projektionsfläche für Verschwörungserzählungen geworden ist, die darin den Versuch sehen, die Bewegungsfreiheit der Menschen einzuschränken. So abwegig solche Deutungen sind, sie verweisen auf ein reales Kommunikationsproblem: Planungsvorhaben, die von oben verordnet wirken, erzeugen Misstrauen. Die 15-Minuten-Stadt hat daher nur dann eine Chance, wenn sie als Angebot verstanden wird, das gemeinsam mit der Bevölkerung entwickelt wird, und nicht als Vorschrift. Ob ihr dies gelingt, wird sich weniger in den Hochglanzbroschüren der Stadtverwaltungen entscheiden als in den Mitwirkungsverfahren der einzelnen Quartiere.