Fahrzeuge, die auf Autobahnen selbständig die Spur halten, bremsen und überholen, sind auf dem Markt. Der Sprung zum Fahren ohne Aufsicht in einer Innenstadt ist jedoch grösser, als die Bezeichnung „Autopilot“ vermuten lässt.
Technisch liegt die Schwierigkeit nicht im Normalfall, sondern in der Ausnahme: ein Kind hinter einem Lieferwagen, eine Baustelle mit widersprüchlicher Signalisation, ein Polizist, der mit der Hand winkt. Menschen lösen solche Lagen mit Erfahrung, Systeme mit Statistik.
Rechtlich stellt sich die Frage der Verantwortung neu. Wenn nicht gefahren, sondern überwacht wird, verschiebt sich die Haftung vom Lenker zur Herstellerin und zur Software. Versicherungen und Gesetzgeber arbeiten seit Jahren an dieser Verschiebung.
Verkehrspolitisch ist der Effekt offen. Fahrerlose Fahrzeuge könnten den Verkehr flüssiger machen und Unfälle verringern. Sie könnten aber auch mehr Fahrten erzeugen, weil eine Fahrt leerer und bequemer wird – ein Auto, das allein zum Parkplatz fährt, belastet die Strasse zweimal.
Interessanter als das Privatauto sind darum Angebote im öffentlichen Verkehr: kleine Busse, die in Randgebieten auf Abruf fahren, dort wo eine Linie im Halbstundentakt zu teuer ist.
Die Technik wird kommen, wahrscheinlich langsamer als versprochen. Entscheidend wird sein, welche Frage man ihr stellt: Wie fahren wir bequemer – oder wie bewegen wir Menschen mit weniger Fahrzeugen?