Das schweizerische Bahnnetz gehört zu den am dichtesten befahrenen der Welt. Diese Dichte ist ein Erfolg und gleichzeitig das Problem: Wo alle vier Minuten ein Zug fährt, hat eine Verspätung von drei Minuten Folgen für den ganzen Tag.
Mehr Angebot ist darum nicht einfach eine Frage des Geldes. Ein zusätzlicher Zug braucht eine Trasse, einen Bahnsteig der passenden Länge und eine Wende am Ende der Strecke. Fehlt eines davon, nützt auch neues Rollmaterial nichts.
Der Ausbau läuft deshalb an vielen kleinen Stellen: ein zweites Gleis in einem Abschnitt, eine längere Unterführung, eine neue Weiche. Solche Projekte erscheinen nie in Schlagzeilen, entscheiden aber darüber, ob ein Fahrplan hält.
Ein zweiter Hebel ist die Nachfrage selbst. Gestaffelte Arbeitszeiten, Unterrichtsbeginn um neun, Sparpreise ausserhalb der Hauptzeit: Wer denselben Verkehr über zwei Stunden verteilt, gewinnt Kapazität ohne einen einzigen Meter Gleis.
Im Güterverkehr steht die Bahn unter anderem Druck. Ein Lastwagen ist flexibel, eine Bahnverladung braucht Anschlussgleise, die in vielen Gewerbezonen zurückgebaut wurden – eine Entscheidung aus den neunziger Jahren, die heute fehlt.
Was das Netz bemerkenswert macht, ist weniger seine Technik als eine Gewohnheit: Fahrpläne, die aufeinander abgestimmt sind. Diese Abstimmung ist der eigentliche Wert, und sie ist empfindlicher als jede Lokomotive.